近日，在倫敦舉行了國際貨物裝運協(xié)調(diào)協(xié)會（ICHCA）主辦的集裝箱稱重研討會（seminar on container weighing）。托運人、貨代、航運公司以及集裝箱碼頭就實施IMO有關集裝箱重量新條規(guī)實操性的“迫切”需要展開討論。一些代表警告說，預期2016年1月生效的該法規(guī)可能會導致混亂。

　　有關IMO現(xiàn)有SOLAS公約規(guī)定正式修正案的新要求旨在減少全球范圍內(nèi)因托運人及其代理人誤報集裝箱重量所造成事故的數(shù)量。該新法規(guī)稱必須驗證提單上申報的貨箱重量，此舉已被批評為難以執(zhí)行，同時很多海運買方（accreditation scheme）據(jù)說完全不知曉該法規(guī)。

　　從明年夏天起，托運人必須通過以下兩種方法之一來證明其集裝箱重量：對已裝貨的集裝箱稱重（方法1）;或稱重貨物并加上集裝箱皮重（方法2）。ICHCA技術顧問RichardBrough稱，并無什么形式豁免稱重。如你是用方法2的托運人，你將仍須稱重貨物，在計算方面則由貨物重量加上集裝箱皮重?？偛课挥谌A盛頓的班輪運輸游說團體世界海運理事會（WSC）是該新法規(guī)的支持者之一。其最初主張用方法1，但后來默許了全球貨主論壇（GlobalShippersForum）引領的托運人論點。該方法2將對船舶的船長提供相同程度保證，使之就等待裝船的集裝箱最終負責接受或拒絕。

　　然而，此舉仍將由國家司法管轄來決定他們是否會接受這兩種方法，而且WSC高級副總裁LarsKjaer稱，美國已決定將只接受方法1作為集裝箱驗證總重（VGM）證明。但要是明年7月1日到來，可能會有無簽名驗證單證的集裝箱出現(xiàn)在港區(qū)閘門，那么我們?nèi)绾喂芾?？怎樣處理那些箱子呢？整個操作方面需予以討論并解決。

　　相比之下，英國執(zhí)法機構－海事和海岸警備局（MCA）已稱其將接受方法2，并已與貨物運輸協(xié)會（FTA）協(xié)力開始制定有關英國托運人的認可體系（accreditation scheme）。

　　MCA危險品顧問KeithBradley稱，使用方法2運作是必需的，因用正確程序其可能會更加有效。許多參與英國海上貿(mào)易的成員已在使用各種標準，如授權的經(jīng)濟經(jīng)營人（AEO）或ISO9000質量管理體系標準，并且很多公司具有企業(yè)資源系統(tǒng)(ERPs)如系統(tǒng)應用程序（SAP），這意味著他們會知道其貨物重量。一些港口行業(yè)的明確其并無稱重設備，也不想對此投資。但如一個箱子到達港口并無VGM的話，港口不得不考慮其要如何做了。

　　英國托運人將需要就使用方法2申請認可，由MCA著手審核有關申請材料。全球和歐洲政策FTA總監(jiān)ChrisWelsh稱該組織將推出一項服務，以幫助其成員申請資格認可。

　　然而，考慮到時間框架日益緊迫，船舶經(jīng)紀人和代理人的國家協(xié)會聯(lián)盟的指定會長（president designate of the Federation of National Associations of Ship Brokers

　　and Agents）JohnFoord質疑這種做法可行性。其稱，要知道14000個FTA成員到2016年7月1日是否會全部被認可是有難度的，他懷疑此事簡直就不會發(fā)生，這意味著大量英國出口商將不得不使用地秤。但舉例來說，費利克斯托附近沒有地秤，并且在公路行程經(jīng)過地秤前往碼頭的路上有可能存在顯著誤差。Foord補充稱還可能確實存在很大偏差，并且一些航運公司每英里向托運人收取2英鎊，他可看到托運人僅因此問題很容易從每個集裝箱額外獲得50-60英鎊。（來源：遠洋航務網(wǎng)）

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